Процесс перевозки пассажиров можно представить в виде технической системы, входом которой являются потребность населения в перевозках и наличие определенного числа подвижного состава, а выходом – своевременная доставка пассажиров в пункты назначения. Обратная связь заключается в поступлении с линии информации о движении подвижного состава, в соблюдении расписания, интервалов движения и в соответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках. Ограничения – соблюдение заданного скоростного режима, обеспечение безопасности и комфортности поездок и выполнение финансовых показателей. Функционирование данной системы решает проблему безопасной и своевременной доставки пассажиров в пункты назначения. Навигационная система как наблюдатель в реальном времени отслеживает соблюдение расписания, позволяет оперативно управлять транспортным процессом. Критериями оценки эффективности транспортного потока являются безопасность движения, оптимальное использование подвижного состава и снижение затрат на перевозку.

Анализ процесса перевозки и эффективности работы транспортного предприятия с использованием логистической модели информационно-коммуникационной системы осуществляется с учетом основных показателей логистики: безопасность движения, время перевозки пассажиров, точность выполнения расписания (соблюдение графика движения), бесперебойность, готовность к оказанию услуг по перевозке, качество услуг по перевозке (мощность пассажиропотока), гибкость (готовность выполнить новые услуги по требованию государственных органов и пассажиров), доступность информации (способность выдавать запрашиваемые клиентом сведения о расписании и движении пассажирского транспорта), согласование (стыковка расписания движения различных маршрутов и разных видов транспорта). Качественное управление процессом перевозки пассажиров зависит от комплекса предоставляемых услуг, а именно: удобное расписание, комфортный транспорт, регулярные перевозки, приемлемая цена на перевозку.

Оптимальное функционирование транспортного пассажирского предприятия зависит от многих факторов. На рисунке 1 представлена логистическая модель функционирования транспортного предприятия, состоящая из основных потоков управления: материального (перевозка пассажиров), информационного (аналитические задачи службы автоматики и связи), финансового (доход депо и предприятия в целом). Условия работы логистической модели – потребность пассажиров в перевозке и технические возможности транспортного предприятия. Определяющими факторами формирования маршрутной сети являются направления, распределение по территории и мощность пассажирских потоков. Отчетно-статистический метод обследования мощности пассажирских потоков опирается на количество проданных абонементов и транзакций (количество поездок), совершенных по электронным Е-картам. Автоматизация информационных потоков на основе оригинальной информационно-коммуникационной системы службы автоматики и связи  МУП ТТУ г. Екатеринбурга [1] обеспечивает своевременное получение статистической информации.

Информационно-коммуникационная система МУП ТТУ г. Екатеринбурга (рис. 2) включает в себя следующие взаимосвязанные программные комплексы: «Составление расписания маршрутизированного транспорта», «Подготовка нарядов водителей и кондукторов», «Диспетчер выпуска и движение подвижной единицы», «Электронный путевой лист», «Табель учета рабочего времени водителей и кондукторов», «Путевой лист автотранспортной службы МУП ЕТТУ», «Транспорт города Екатеринбурга». (Получены свид. о регистрации разработок в отраслевом ФАП №№ 50200501360, 50200600033, 5020061544 (автор Н.Г. Дружинина), № 50200800285 (авторы Н.Г. Дружинина, О.Г. Трофимова), а также свид. о регистр. электрон. ресурса №№ 15296, 18417 (авторы Н.Г. Дружинина, О.Г. Трофимова). Данная система позволяет получать отчетные технико-экономические показатели о работе подвижной единицы (ПЕ), водителя и кондуктора, структурных подразделений и всего предприятия в целом. Единая БД, находящаяся на Web-сервере, дает возможность оперативно и полно интегрировать данные из одного модуля в другой.

​

Информационно-коммуникационная система реализована в современной архитектуре клиент-сервер, серверная часть функционирует в операционной среде Windows NT или LINUX с использованием СУБД MySQL, клиентские места работают под управлением Windows 9x, Windows NT и выше. Для работы с БД на сервере должна быть установлена СУБД MySQL 5.0.45, а на клиентской машине – BDE Administrator Delphi 2007.

Программный комплекс «Составление расписания маршрутизированного транспорта»

С помощью программного комплекса «Составление расписания маршрутизированного транспорта» составляется расписание движения трамваев и троллейбусов с возможностью формирования на любые дни недели, конечные станции, промежуточные контрольные пункты, остановочные пункты и для каждого наряда (поездные). На рисунке 3 представлена концептуальная модель «Составление расписания маршрутизированного транспорта».

Программный комплекс «Составление расписания маршрутизированного транспорта» предусматривает следующее:

- автоматический ввод данных для расчета;

- работу с электронной маршрутной схемой;

- составление и редактирование расписания;

- автоматизированную корректировку поездных расписаний одновременно с маршрутным расписанием;

- увязку расписаний по участкам маршрутной сети;

- формирование наряда выпуска подвижного состава в целом по сети, в том числе и развернутого наряда по маршрутам, графикам и сменам.

​

После составления расписания маршрутизированного электротранспорта рассчитываются технико-экономические показатели планируемой работы подвижного состава, маршрутов, водителей и предприятия в целом, в том числе количество рейсов по каждому наряду, маршруту, парку и в целом по сети, наличие подвижного состава по часам суток по каждому маршруту и в целом по сети, интервалы движения, вагоно-часы, вагоно-километры.

Правильно составленные расписания ПЕ обеспечивают выполнение основных плановых показателей по регулярности движения пассажирского транспорта, перевозке пассажиров и выручке.

Программный комплекс «Составление расписания маршрутизированного транспорта» выполняет следующие функции:

- хранение набора расписаний;

- создание нового расписания (в том числе на основе одного из предыдущих);

- просмотр и модификация исходных данных для составления расписания;

- автоматическое формирование поездного расписания;

- автоматический расчет плановых показателей;

- составление групп для наряда;

- формирование справок и дополнительных отчетов.

Для каждого вида электротранспорта формируется своя схема движения – электронная визуализированная маршрутная сеть с автоматизированной корректировкой расписания (рис. 4). Выбрав маршрут, можно увидеть его на общей схеме транспортной сети (рис. 5).

Панель управления электронной схемы находится в левой части формы и предназначена для изменения режимов просмотра схемы. На рис. 6 представлен список маршрутов и графиков (левый нижний угол окна). Галочкой помечены те графики движения, расписания которых отображены на этом рисунке. В нижней части окна расположена шкала, где выбирается временной интервал между контрольными точками маршрута. При передвижении курсора по рабочей зоне окна программы в верхней информационной строке можно наблюдать время, которое соответствует местонахождению курсора. Таким образом, чтобы узнать время прибытия графика на конечную станцию, необязательно включать режим отображения времени, достаточно лишь подвести стрелку курсора к заданной точке. После выбора маршрутов окно редактирования будет иметь вид, представленный на рисунке 6.

​В режиме редактирования можно осуществлять следующие операции.

– Изменение туров. Для этого служат кнопки «Тур влево» и «Тур вправо» на панели редактирования расписания. После того как активизировалась одна из этих кнопок, нужно щелкнуть по точке, соответствующей прибытию на конечную, и на графике либо добавится, либо удалится рейс в зависимости от того, какая кнопка использовалась – «Тур влево» или «Тур вправо».

– Изменение маршрутов. Эта операция используется при изменении конфигурации отдельного графика на маршруте. Для этого выбирается одна из конечных остановок маршрута и предполагается, что с нее поезд идет в депо. Если выбрать первую конечную по прибытии на маршрут, то меняется нулевка (выход из депо) прибытия, а если любая другая, то меняется нулевка отправления (заезд в депо).

– Перемещение графиков. Использование этой операции дает возможность изменить время пробега от одной конечной остановки до другой в зависимости от времени суток, дней недели и т.д. Для этого надо выбрать кнопку «Перемещение графиков» на панели инструментов окна редактирования расписания и на графике выбрать искомую конечную остановку и переместить ее по временной шкале в другое место. В результате изменится весь график движения ПЕ.

Кроме редактирования путем перемещения точек на графике, соответствующих основным остановкам ПЕ, можно осуществлять корректировку путем ввода данных в поля оперативного окна ввода информации (рис. 7). 

​

На основе составленного расписания автоматически рассчитываются плановые показатели (рис. 8) по каждой смене, по графикам, по маршрутам и в целом по депо.

​

Расчет плановых технико-экономических показателей обеспечивает возможность формирования действующих и создания новых выходных форм в соответствии с требованиями предприятия, корректировки расписаний движения маршрутов по конечным станциям, контрольным пунктам, остановкам и поездных расписаний. Реализована возможность просмотра и печати всех формируемых документов.

Программный комплекс «Подготовка нарядов водителей и кондукторов маршрутизированного транспорта»

Программный комплекс «Подготовка нарядов водителей и кондукторов» предназначен для составления и ведения нарядов на работу водителей и кондукторов, ПЕ маршрутизированного транспорта. На рисунке 9 представлена концептуальная модель «Подготовка нарядов водителей и кондукторов».

Работа нарядчика транспортного предприятия заключается в следующем.

1) Формирование наряда маршрута (плана работы водителя и кондуктора на месяц (рис. 10): группировка ПЕ, закрепление ПЕ за маршрутом и группой, водителя за ПЕ, смены за водителем (кондуктором), корректировка рабочего времени водителя (кондуктора) в соответствии с нормой, подготовка наряда на последующие дни для диспетчера выпуска с учетом внесенных изменений.

2) Формирование справок и дополнительных отчетов по нарядам на работу водителей и кондукторов.

3) Подготовка итоговых выходных данных для использования другими программами.

4) Ежедневная корректировка наряда (рис. 11): замена ПЕ, замена водителя (кондуктора), смен, графиков выхода.

​

Исходными данными для формирования базовых нарядов являются расписание движения ПЕ, закрепление графиков за вагонами, закрепление номеров смен и табельных номеров водителей и кондукторов, Ф.И.О. водителей и кондукторов, изменения расстановки графиков, изменения закреплений табельных номеров и смен водителей, справочники дней осмотра ПЕ, режимов работы графиков, кодов отсутствия водителей, отработанное время работы водителей.

Программный комплекс «Подготовка нарядов водителей и кондукторов» позволяет автоматизировать следующие основные функции нарядчика:

- формирование основных групп ПЕ для проведения еженедельного технического осмотра каждой;

- закрепление смен на каждый день месяца за водителем (кондуктором);

- определение количества рабочих дней за месяц;

- подсчет ежедневного рабочего времени и отработанного за месяц;

- закрепление графика выхода за ПЕ с учетом позднего окончания второй смены;

- равномерное распределение ночных смен водителей (кондукторов);

- чередование графиков заступления водителей (кондукторов);

- чередование утреннего заступления водителей (кондукторов);

- анализ графика работы предыдущего дня;

- выравнивание заложенного по наряду рабочего времени водителей (кондукторов) за месяц и планового;

- закрепление за ПЕ водителей и кондукторов на текущий день;

- оперативный поиск водителя или кондуктора для замены отсутствующих.

В результате работы данного программного комплекса можно получить оперативный наряд ПЕ на маршрут, оперативный наряд водителя с учетом внесенных изменений, оперативный наряд кондуктора с учетом внесенных изменений, формы установленных отчетов, доступные в локальной (корпоративной) сети предприятия.

Программный комплекс «Диспетчер выпуска и движение подвижной единицы»

Данный программный комплекс предназначен для автоматизированного контроля над выпуском и движением ПЕ, работы водителя и кондуктора на данной ПЕ маршрутизированного городского транспорта.

Возможности программного комплекса: подготовка исходных данных по выпуску ПЕ на текущий день с учетом действующего расписания движения маршрутов транспорта, оперативное получение информации о закреплении ПЕ за маршрутом движения, корректировка базовых нарядов ПЕ, водителя и кондуктора по факту выхода на линию на текущее время, корректировка путевого листа водителя; автоматизация основных функций диспетчера выпуска ПЕ на линию.

Комплекс осуществляет контроль над выпуском на линию запланированного числа технически исправных ПЕ согласно расписанию выхода ПЕ и наряду водителей и кондукторов, а также производит своевременную оперативную замену ПЕ на технически исправные ПЕ из резерва. Диспетчер выпуска следит за заступлением водителей в депо, оформляет путевой лист на ПЕ. Все изменения в путевом листе водителя и кондуктора оперативно вносятся в БД. На рисунке 12 представлена концептуальная модель «Диспетчер выпуска и движение подвижной единицы».

На основании расписания маршрутизированного электротранспорта и базового наряда выпуска подвижного состава, водителей и кондукторов диспетчер парка выпуска депо формирует оперативный наряд и путевой лист. В путевом листе фиксируются номер ПЕ, маршрут, номер графика выхода подвижного состава на линию, табельные номера водителей и кондукторов, плановое время выезда на линию, плановое время захода ПЕ в депо по данному графику. В данном документе предусмотрены зоны для контрольных и служебных отметок (готовность подвижного состава к выходу на линию, отметки о прохождении медицинского осмотра водителем и кондуктором, личная подпись водителя, отчет о продаже билетной продукции). Этот бумажный документ дает право водителю начать работу и вывезти ПЕ из депо на линию маршрутной сети города.

Программный комплекс «Диспетчер выпуска и движение подвижной единицы» обеспечивает работу в двух основных режимах: «Оперативный наряд» и «Электронный путевой лист».

В режиме «Оперативный наряд» (рис. 13) производятся

- ввод утренних замен ПЕ, табельных номеров водителей и кондукторов.

- изменение времени начала и окончания работы водителя и кондуктора;

- ввод и удаление стажера-водителя;

- ввод и удаление нового кондуктора;

- ввод и удаление стажера-кондуктора.

​

В режиме «Электронный путевой лист» (рис. 14) производятся

- ввод и удаление простоев ПЕ по технической неисправности с последующей корректировкой любых введенных данных;

- ввод и удаление простоев водителей с учетом причин человеческого фактора с последующей корректировкой любых введенных данных;

- ввод и удаление простоев кондукторов с учетом причин человеческого фактора с последующей корректировкой сопутствующих данных;

- ввод и удаление замены ПЕ в течение смены;

- ввод и удаление замены водителя в течение смены;

- ввод и удаление нового графика, не предусмотренного в расписании;

- оценка рейса по факту выполнения пробега;

- подготовка итоговых выходных данных для других программных комплексов системы (время работы ПЕ, водителей и кондукторов на линии, простои ПЕ и водителей на линии, плановый и фактический пробег ПЕ, плановое и фактическое количество рейсов ПЕ на линии, плановая и фактическая скорость движения).

​

Управление и анализ работы транспортной сети с помощью спутниковой навигации

В настоящее время в службе автоматики и связи ЕМУП ТТУ г. Екатеринбурга разработана автоматизированная система диспетчерского управления электротранспортом (АСДУ-Э), основными задачами которой являются оперативное управление процессом движения маршрутизированного электротранспорта, автоматический сбор и обработка навигационных данных о процессе движения в реальном масштабе времени, а также сравнительный анализ навигационных данных с плановыми показателями движения. В состав АСДУ-Э входят спутниковая навигационная система слежения за процессом движения маршрутизированного электротранспорта и программные комплексы «Диспетчер выпуска и движение подвижной единицы» и «Маршрутный диспетчер».

Весь подвижной состав ЕМУП ТТУ оборудован средствами спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/GPS. По навигационным данным АСДУ-Э в реальном времени получает следующую информацию: время выхода подвижного состава из депо на линию и сравнение с расписанием, время захода подвижного состава в депо с линии и сравнение с расписанием, время пересмены водителей на линии (то есть смена водителей), наличие резервного подвижного состава в депо. Она автоматически фиксируется в БД и отображается в рабочем окне «Электронный путевой лист» (рис. 14).

По навигационным данным в программном комплексе «Диспетчер выпуска и движение подвижной единицы» рассчитываются показатели работы ПЕ, водителей и кондукторов: время прибытия ПЕ на контрольные пункты в каждом рейсе, пробег ПЕ в каждом рейсе в реальном масштабе времени, простои ПЕ на участках маршрутной сети, конечных станциях, в депо с указанием кода простоя, суммарное время работы ПЕ, водителей и кондукторов, суммарный пробег подвижного состава за смену с указанием вида пробега, суммарное время простоев подвижного состава, количество выполненных рейсов (рис. 15).

​

Эти показатели в реальном времени автоматически отражаются в рабочем окне «Электронный путевой лист». При этом учитывается вид пробега (пробег по маршруту, за которым закреплена ПЕ; пробег вне маршрута, отклонение от основного маршрута; пробег с отклонением от расписания свыше допустимого времени отклонения) и вид рейса (рейс по плану, рейс не по плану, рейс с опозданием прибытия на конечную станцию от расписания).

Все отклонения движения ПЕ от расписания в реальном времени автоматически заносятся в БД, и с учетом этих изменений рассчитывается суммарный пробег ПЕ в каждом рейсе.

По специальному запросу диспетчер может проконтролировать скоростной режим ПЕ, то есть допускалось ли превышение скорости движения. Этот показатель отражает качество работы водителя и отражает соблюдение правил движения.

Для автоматического сбора информации на линии транспортной сети до недавнего времени существовали только контрольные пункты, на которых снимались отметки о прохождении ПЕ. Данные поступали диспетчеру, который проверял отклонения движения ПЕ от расписания. В случае ДТП или других задержек и простоев водитель по радиосвязи передавал информацию диспетчеру, который также по радиосвязи регулировал схему движения других ПЕ. Оперативность такого управления была пониженной.

Основные цели навигационной системы: автоматизация работы центрального диспетчерского пункта ЕМУП ТТУ, информирование пассажиров о движении ПЕ посредством Интернета (www.online.ettu.ru).

Основные задачи навигационной системы: контроль текущего местоположения и текущего состояния ПЕ, контроль за соблюдением расписания движения ПЕ, оперативное управление движением ПЕ с помощью радиосвязи, помощь в оперативном разрешении штатных и внештатных ситуаций, возникающих в работе ПЕ, оперативный доступ пассажиров к информационно-справочной системе ЕМУП ТТУ в целях получения информации о прогнозируемом времени прибытия ПЕ на остановочный пункт, формирование отчетов.

Для решения задач навигационной системы слежения за передвижением ПЕ разработано автоматизированное рабочее место маршрутного диспетчера (рис. 16).

​

Программный комплекс «Маршрутный диспетчер» многофункционален и отвечает поставленным требованиям:

– отображение местоположения всех ПЕ на карте города в реальном времени;

– выбор и слежение за одним или несколькими ПЕ на карте города в реальном времени;

– группировка ПЕ по признаку (вид транспорта, депо, маршрут);

– фильтрация отображаемых ПЕ по признаку (вид транспорта);

– введение ограничения скорости на участках маршрутной сети;

– изменение масштаба отображаемого участка карты города;

– просмотр свойств ПЕ;

– просмотр информации о группе ПЕ;

– изменение статуса ПЕ;

– цветовое выделение заданного маршрута;

– протоколирование работы диспетчера;

– проверка прав доступа диспетчера по имени/паролю;

– хранение информации в единой БД;

– формирование следующих отчетов: по простоям ПЕ заданного маршрута или группы, корректность выполнения путевого листа заданной ПЕ, итоги работы диспетчерской смены;

– формирование команд бортовым комплектам в соответствии с требованиями технологического процесса.

В реальном времени на экране монитора можно отдельно отобразить выбранный маршрут с указанием маршрута следования и выбранную ПЕ с привязкой к расписанию данной ПЕ (рис. 17).

​

По выбранной ПЕ можно получить отчет о движении. Отчет содержит фактическое время прохождения ПЕ через остановки с привязкой к расписанию. Также отображаются рейсы и пробег ПЕ. При необходимости можно просмотреть трек движения ПЕ за выбранный период.

В результате по каждой ПЕ формируется «Отчет о движении ПЕ за смену (рабочий день)». В нем указывается время прохождения ПЕ по каждой остановке за рабочий день в сравнении с расписанием движения: прибытие на конечные станции по расписанию или с отклонением, движение по маршруту или вне маршрута, прохождение ПЕ через контрольные пункты по расписанию или с отклонением от него.

Обработанная информация позволяет не только ускорить расчет итоговых технико-экономических показателей работы депо и предприятия в целом, но и проанализировать их, используя плановые показатели движения, в любой заданный период времени.

На рисунке 18 представлена концептуальная модель анализа технико-экономических показателей городского транспорта на основе информационно-коммуникационной системы ЕМУП ТТУ. Анализ ритмичности работы транспортного предприятия включает в себя анализ различных справок и отчетов технико-экономического характера в разрезе работы ПЕ, водителя, маршрутов, депо и в целом работы всего предприятия. Пробег ПЕ на линии напрямую зависит от заложенного плана пробега и от качества работы на линии (бесперебойности, то есть минимального количества простоев). В процессе анализа выполнения планов может быть дана и критическая оценка самого плана (расписания движения транспорта), его обоснованности с учетом запросов населения с целью повышения экономической эффективности и доходности.

​

Показатели работы транспортной сети делятся на три категории: пробеги, доходность, простои. Эти показатели формируются для ПЕ, маршрута, графика выхода ПЕ из депо, а также для каждого депо и в целом для всего предприятия в течение определенных временных промежутков (смена, сутки, неделя, месяц, год).

Основой определения плановых показателей работы является расписание маршрутизированного транспорта, по которому оформляется выпуск маршрутов, графиков ПЕ. На основе графиков движения создаются наряды ПЕ, водителей, кондукторов. Далее по факту наличия замен и простоев диспетчер выпуска и движения ПЕ формирует оперативный наряд и путевой лист, которые периодически редактируются. Затем формируется табель учета рабочего времени водителей и кондукторов, по которому рассчитывается зарплата водителей и кондукторов. Параллельно определяются необходимые технико-экономические показатели, например, наличие ПЕ на линии по времени суток, простои ПЕ на линии, в депо, отклонение от фактического выпуска ПЕ, регулярность движения маршрутов, суммарные показатели работы водителей, кондукторов и т.п.

Анализ перевозки пассажиров с использованием системы электронной оплаты проезда

Сегодня резко повышены требования к качеству услуг сервиса пассажироперевозок. Для улучшения сервиса услуг по перевозке пассажиров с возможностью адаптации в условиях неопределенности окружающей среды изучаются основные потоки движения пассажиров и графики движения организуются таким образом, чтобы максимально ускорить перевозки пассажиров в различные точки города. Продукция транспортного предприятия – это качественная (с точки зрения бесперебойности, безопасности, ритмичности, всестороннего удовлетворения нужд и запросов населения) перевозка пассажиров, а следовательно, и эффективный доход, полученный от перевозки пассажиров в условиях возрастающей конкуренции между пассажироперевозчиками.

В процессе анализа ритмичности работы транспортного предприятия и выполнения планов может быть дана и критическая оценка самого плана (расписания движения транспорта), его обоснованности с учетом запросов населения с целью повышения экономической эффективности и доходности. Отчетно-статистический метод обследования мощности пассажирских потоков опирается на количество проданных абонементов и транзакций (количества поездок), совершенных по электронным Е-картам. С введением в Екатеринбурге с 2010 года электронного учета с помощью Е-карты на предприятии был налажен более точный учет перевозки пассажиров различных категорий: социальные пассажиры (пенсионеры, школьники, студенты и т.п., рис. 19) и обычные пассажиры.

​

Появилась возможность более точно анализировать наполняемость ПЕ по маршрутам и времени суток (рис. 20). Кстати, отсутствие пассажиров в утреннее и ночное время (с 23:00 до 5:00) означает отсутствие в расписании очень ранних или ночных графиков работы, а не отсутствие потребности пассажиров в перевозке. Конечно, перевозить в это время суток от одного до тринадцати пассажиров экономически невыгодно, но общественный транспорт не может быть доходным в любое время суток, а пассажир должен быть уверен, что он сможет воспользоваться городским электротранспортом и в ранние утренние, и в ночные часы.

Анализ дохода по графикам маршрута на 1 машино-час позволяет определить малодоходный график, который можно корректировать по времени выхода из депо (увеличить или уменьшить время работы), например в выходные дни. Однако иногда существование малодоходных маршрутов необходимо как городской заказ на перевозку пассажиров в районах города, где отсутствует альтернативный транспорт. Например, маршрут № 11 «Зеленый остров – ВИЗ». Другой пример: в связи с ремонтом дороги по улице Московская временно отсутствовал другой вид общественного транспорта, поэтому был введен маршрут № 33 «ЦПКиО – Дворец спорта», который был сохранен из-за его востребованности.

​

Учет пассажиропотока и анализ перевезенных пассажиров позволяют решать задачи оптимизации расписания движения городского электротранспорта и его адаптации к потребностям пассажиров города. На основе отчетов информационно-коммуникационной системы проводится мониторинг дохода от перевозки пассажиров, по которому обоснованно вводятся новые графики на отдельные маршруты, сдвоенные ПЕ (сплотки), изменяются графики работы в утреннее, вечернее и ночное время и даже добавляются новые маршруты.

Автоматизация информационных потоков на основе информационно-коммуникационной системы службы автоматики и связи МУП ТТУ г. Екатеринбурга обеспечивает своевременное получение статистической информации. Совместное использование электронной системы оплаты проезда и навигационной системы слежения позволяет подробно проанализировать количество перевезенных пассажиров во времени и в пространстве – количество транзакций по каждому рейсу маршрута (рис. 21) и даже по конкретным контрольным участкам каждого рейса (рис. 22). По навигационной системе отображается реальное время в пути ПЕ в течение рейса, а по электронной системе оплаты по Е-карте – количество транзакций по различным действующим категориям (электронный кошелек, проездной, ультралайт).

​

Используя данные о количестве перевезенных пассажиров и простоях трамваев и троллейбусов, был проведен однофакторный дисперсионный анализ. Проверены гипотезы о влиянии рабочих дней на количество пассажиров по маршрутам (в выходные дни количество пассажиров меньше), о равномерности количества пассажиров и простоев на маршрутах по сезонам (на каждом маршруте сезонные условия не влияют на количество пассажиров и простои транспорта), о влиянии простоев на количество пассажиров маршрута (чем больше время простоев, тем меньше количество пассажиров, а следовательно, ниже доход от перевозки пассажиров).

Анализ показал, что наибольшее влияние на количество пассажиров различных маршрутов трамваев и троллейбусов оказывают рабочие дни: выявлено резкое уменьшение количества пассажиров в выходные дни. Исключение составляет городской электротранспорт, проходящий по большим автомагистралям города, где параллельно работает и другой транспорт (метро, городские автобусы, маршрутные такси), а также по окраинам города и являющийся в этом районе единственным видом общественного транспорта. Кроме того, данная зависимость слабо прослеживается в весенний и летний сезоны для маршрутов, которые являются востребованными как в рабочие, так и в выходные дни. Для маршрутов, не работающих по выходным дням, подтвердилась гипотеза об однородности данных по количеству пассажиров на маршруте.

Гипотеза о равномерности простоев на маршрутах по сезонам подтвердилась: осенью задержки равномерны, а зимой, весной и летом они равномерны только на маршрутах, проходящих не по центру города. Неравномерность простоев городского электротранспорта в январе, мае и июле обусловлена уменьшением потока автомобильного транспорта в выходные дни.

Гипотеза о равномерности дохода на маршрутах по сезонам подтвердилась, так как в основном количество пассажиров равномерно. Неравномерность количества пассажиров связана с резким уменьшением дохода в месяцы, в которых много выходных дней: январь, май, июнь, ноябрь.

Гипотеза о влиянии простоев на количество пассажиров маршрута подтвердилась в летние месяцы. Кроме того, простои городского электротранспорта не влияют на количество пассажиров для маршрутов, проходящих вне центра города, не функционирующих по выходным дням, а также проходящих по большим автомагистралям города, где параллельно работает и другой транспорт. При проведении корреляционного анализа эта тенденция подтвердилась: для данных маршрутов наблюдаются отрицательные коэффициенты корреляции между простоями и количеством пассажиров на маршруте (при увеличении простоев количество пассажиров, а следовательно и доход, уменьшается).

Таким образом, на участках маршрутной сети, где трамваи и троллейбусы идут в плотном потоке с автотранспортом, время простоев трамваев и троллейбусов больше, а количество пассажиров меньше (возможно, граждане едут личным автотранспортом или другим общественным транспортом). На окраинах города большим спросом пользуется общественный транспорт, вероятно, на короткие расстояния выгоднее воспользоваться общественным транспортом, чем личным автомобилем. Можно сделать вывод, что на окраинах большого города общественный транспорт востребован, причем работает более стабильно с точки зрения как пассажиров (меньше простоев), так и самого предприятия (более стабильная доходность маршрутов).

При проведении регрессионного анализа и выявлении взаимосвязи между простоями и количеством пассажиров проявилась следующая тенденция: чем больше простаивает городской электротранспорт, тем больше количество пассажиров на маршруте. Это объясняется тем, что простои транспорта, связанные с пробками, возникают чаще именно в час-пик, когда транспорт наиболее востребован пассажирами. Исключение составляют маршруты, являющиеся востребованными как в рабочие, так и в выходные дни и не проходящие по загруженному автомобилями центру города. Тенденция уменьшения количества пассажиров при увеличении простоев проявилась и для маршрутов, не работающих по выходным дням.

Анализ влияния средней дневной температуры (резкое изменение погоды: низкая или высокая температура, дождливая погода, снежные заносы и т.д.) на количество пассажиров показал слабую зависимость. Обнаружено влияние средней дневной температуры на количество пассажиров для двух месяцев – май и август. Возможно, это связано с сезонными работами в пригородных садоводческих хозяйствах и выездами пассажиров на окраины города

Программный комплекс «Табель учета рабочего времени водителей и кондукторов»

Данный комплекс позволяет вести электронный учет рабочего времени водителей и кондукторов, отработанного ими сверх установленной нормы (снятие с выходного, сверхурочные), для текущей и последующей оплаты. Методика автоматизированного расчета рабочего времени работников, которым установлен суммированный учет рабочего времени, утверждена на ЕМУП ТТУ с учетом Трудового кодекса России.

Программный комплекс «Табель учета рабочего времени водителей и кондукторов» позволяет осуществлять

– получение отчетных данных по каждому водителю и кондуктору;

– корректировку нормы рабочего времени на основании причин отсутствия водителя и/или кондуктора на основном рабочем месте;

– расчет рабочего времени в случае снятия с выходных дней;

– расчет сверхурочных часов рабочего времени.

На рисунке 23 представлена концептуальная модель «Табель учета рабочего времени водителей и кондукторов».

​

Исходные данные программного комплекса:

– плановый индивидуальный наряд-закрепление по режимам работы водителей и кондукторов на месяц (квартал), предварительно рассчитанный и откорректированный в депо с учетом текущей работы и нормативно-справочных данных;

– индивидуальный производственный календарь на год с учетом праздничных дней и переносов рабочих и выходных дней;

– отработанное время (общее время, время по тарифам, праздничное время, время простоев);

– причины отсутствия водителей и кондукторов на основном рабочем месте;

– прочие явки на работу.

Общее время, время по тарифам, праздничное время, время простоев – это расчетные величины из программного комплекса «Путевой лист водителя и кондуктора». Причины отсутствий, перевод на другую работу для выполнения производственных и иных работ вводятся нарядчиком на основании соответствующих документов.

В результате работы данного программного комплекса формируются табель учета рабочего времени водителей и кондукторов (рис. 24) и данные для расчета заработной платы водителей и кондукторов.

​

Программный комплекс «Обработка путевого листа автотранспортной службы»

Комплекс предназначен для контроля за движением автомашин автотранспортной службы (АТС), за выпуском их из гаража и въездом в гараж, а также за расходом топлива автомашин.

На рисунке 25 представлена концептуальная модель «Путевой лист автотранспортной службы».

На любом этапе ввода и изменения данных путевого листа производится оценка рейса по следующим показателям: пробег автомашины, плановый расход горючего, фактический расход горючего, экономия или перерасход горючего, рабочее время работы водителя, ночное (с 22:30 до 6:00) время работы водителя, работа в другом подразделении, работа в командировке, работа без спидометра. Для автоматизации работы оператора используются справочные таблицы: машины, водители, марки машин, нормы расхода топлива, виды техники, хозяйственные работы, дополнительные работы, показатели расчета нормы дополнительной работы, подразделения, календарь сезонов.

​

В результате работы данного программного комплекса можно получить путевой лист для каждой автомашины и отчетные документы о работе АТС, доступные на Web-сервере.

При наличии данных о заправке водителей на автозаправочных станциях можно провести сравнительный анализ данных путевого листа автомашины и данных с нефтезаправочных станций о заправке бензина на каждую автомашину.

Информационные сайты транспортной сети г. Екатеринбурга

На сайте города Екатеринбурга (http://www.ekburg.ru) имеется раздел «Транспорт» ( http://www.ekburg.ru/transport/), в котором представлены официальные документы о транспортных предприятиях города. Главным куратором ЕМУП ТТУ является комитет по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети.

Для комитета по транспорту в ЕМУП ТТУ формируются отчетные электронные документы в формате html, содержащие следующую информацию:

– маршруты движения трамваев и троллейбусов в г. Екатеринбурге;

– конфигурация маршрутов трамваев и троллейбусов по контрольным пунктам и с перечнем остановок в г. Екатеринбурге;

– плановое задание от комитета по транспорту на ближайшие полгода (так называемые зимний и летний периоды) в виде расписания (режима) работы трамваев и троллейбусов;

– расписание движения трамваев и троллейбусов в г. Екатеринбурге для населения;

– время прохождения по станции трамваев и троллейбусов;

– выпуск подвижного состава по маршрутам трамваев и троллейбусов за отчетный день;

– интервал движения ПЕ за отчетный день по конечным станциям по маршрутам;

– выполнение плана рейсов трамваев и троллейбусов (количество на тыс. км);
 

– основные фактические показатели работы ЕМУП ТТУ в сравнении с планом (вагоно-часы, рейсы, регулярность, пробег, доходность);

– справка о количестве сходов трамваев и троллейбусов по техническим или эксплуатационным причинам;

– справка о задержках на линии и в депо за период.

Часть этой информации предназначена только для комитета по транспорту, в ней представлены справки, на основе которых осуществляется ежедневный контроль регулярности движения ПЕ по маршрутам и выполнения основных показателей работы ЕМУП ТТУ за любой период (день, месяц, год). Вторая часть информации представлена на сайте г. Екатеринбурга – это информация о маршрутах трамваев и троллейбусов, интервалах движения, расписание движения трамваев и троллейбусов по выбранной пользователем остановке.

Для повышения качества обслуживания пассажиров в ЕМУП ТТУ разработан сайт (http://www.ettu.ru). На его главной странице пользователь может найти информацию о маршрутах со схемой движения и описанием всех его остановок (рис. 26).

​

Пассажир может просмотреть расписание выбранного маршрута на рабочий, субботний и воскресный дни. Информация представлена в виде таблицы с указанием времени (часы и минуты) отправления ПЕ с конечной станции. В настоящее время о местонахождении любого маршрута трамвая или троллейбуса можно узнать в режиме реального времени с помощью персонального компьютера или мобильного телефона. Нажав на баннер «Где трамвай?» или «Где троллейбус?» в левом нижнем углу главной страницы, можно отследить перемещение соответствующего вида транспорта с помощью персонального компьютера. Нахождение ПЕ на карте г. Екатеринбурга по маршрутам в режиме www.online.ettu.ru показано на рис. 27. Пользователь может выбрать маршрут или группу маршрутов трамваев и троллейбусов.

Для пользователей мобильных телефонов предусмотрена мобильная версия поиска информации. Нажав на баннер «Где Т?», пользователь выбирает начальную букву остановки и получает список остановок трамваев и троллейбусов на данную букву. Выбрав остановку, пользователь получает ответ: карту участка города с выбранной остановкой с отображением ПЕ, приближающихся к данной остановке (рис. 28). Дополнительно указывается расчетное время движения ПЕ к выбранной остановке с учетом расстояния. Красным цветом отображается ПЕ, которая уже находится на данной остановке.

​Кроме описанных информационных систем общественного транспорта, связанных с транспортной сетью Екатеринбурга, действуют и другие сайты:

– сайт ЕМУП «Муниципальное объединение автобусных предприятий» http://www.urbus.ru;

– бесплатный электронный справочник организаций, объединенный с картой города, для персонального компьютера, карманного персонального компьютера и онлайн-версия на сайте ДубльГИС 3.0 http://www.map.2gis.ru;

– сайт «Маршруты Екатеринбурга», размещенный по адресу http://eka.rusavtobus.ru и предлагающий различные варианты проезда на общественном транспорте от заданных на карте точек отправления и прибытия;

– сайт, основанный на использовании карт Google http://www.maps.google.ru, с примерным расписанием и ссылкой на сайт http://www.ettu.ru;

– сайт ОАО «ГЛОНАСС УРАЛ», предоставляющий навигационную информацию о движении общественного транспорта http://www.edu-ekb.ru/gmap.

Таким образом, регулярность, ритмичность, бесперебойность движения транспортной сети как качественные показатели работы ЕМУП ТТУ отслеживаются диспетчером визуально в реальном времени с помощью информационно-коммуникационной системы. Это позволяет оперативно управлять работой транспортной сети и оптимизировать процесс движения электротранспорта, создавая тем самым условия для экономической устойчивости муниципальных транспортных предприятий, повышения их конкурентоспособности на развитом рынке пассажироперевозок, так как высокое качество, безопасность и доступность для жителей области транспортно-логистических услуг – это важная составляющая повышения качества жизни людей в области [2].

Литература

1. Лисиенко В.Г., Трофимова О.Г., Трофимов С.П., Дружинина Н.Г., Дюгай П.А. Моделирование сложных вероятностных систем: учеб. пособие. Екатеринбург: Изд-во УРФУ, 2011. 200 с.

2. Свердловская область получит 120 млн. федеральных рублей на покупку трамваев и автобусов. Новости@mail.ru. 24 января 2013. Экономика / Apiural.ru. URL: http://news.mail.ru/inregions/ural/66/economics
/11722434/?frommail=1 (дата обращения: 16.12.13).